Elektrikli Otomobiller ve Otomotiv Sektöründe Yeni Bir Çağ

Otomotiv sektörü tüm dünyada rekabetin en kıran kırana geçtiği sektörlerden biridir. Öyle ki küresel rekabette yer almayı hedeflemeyen, yerel oyuncular küçük hacimleriyle eninde sonunda büyük küresel oyunculara boyun eğmek zorunda kalmaktadır. İstisnalar elbette ki vardır ancak bu istisnaların da hayatını devam ettirebilmelerine neden olan istisnai şartlar bulunmaktadır. Devlet koruması ve sübvansiyonu bu istisnai durumlardan en basitidir.

Çok çetin rekabetin yaşandığı otomotiv dünyasında ilk büyük çalkalanma pek çok ailenin birden çok otomobilinin bulunduğu ve bu nedenle otomobil ve motorlu taşıtlar sektörünün çok büyük olduğu ABD'de yaşandı. Çok büyük bir pazar olan ABD'de yerli pek çok firma ya tamamen kepenk kapattı ya da bir başka firmanın çatısı altına girdi. Haliyle artık sadece özel koleksiyonlarda ve belki müzeler dışında sadece eski filmlerde görebileceğimiz pek çok marka var. 1990 sonrası bu kaderi yaşayan ABD markalarını listeleyecek olursak;

• Eagle: 1998
• Hummer: 2010
• Oldsmobile: 2004
• Plymouth: 2001
• Pontiac: 2010
• Saleen: 2009
• Stutz: 1995

Bunlar ilk akla gelenler, irili ufaklı listeye dahil etmeyi unuttuğumuz başka markalar da olabilir. Tabi özellikle de Hummer, Pontiac, Saleen ve Oldsmobile gibi bazı markaların araçlarını halen yollarda görmek de mümkün. Ancak bu çok da uzun sürmeyecektir.

Çetinleşen bu rekabette hayatta kalabilmek için otomotiv sektöründe pek çok marka işbirliğine gitmek zorunda kaldı. Artık pek çok farklı marka büyük bir ailenin üyesi olarak piyasada yer alıyor. Bu ailelerdeki araçlar aynı motorları ve temel tasarımsal altyapıları kullanıyorlar. Piyasadaki araçları arasındaki temel farklılık farklı makyajlanmış dış görünüş, iç tasarımda farklılık, malzeme kalitesi ve donanımsal özellikler olarak dikkat çekiyor. Ancak temel iskelet ortak oluyor. Böylece her araç için ayrı motor geliştirme, farklı yedek parçalar üretme gibi zahmetli ve pahalı süreçlerden ciddi tasarruf sağlanıyor. Alman Volkswagen grubu ile Fransız PSA grubu ve Amerikan GM bu ailelerin en bilinenleri. 

Otomotiv sektörünün bu şekilde evrilmesi aşırı çetin rekabetin sonucuydu. Ancak bu saydığımız otomobil markalarının hepsi geleneksel içten yanmalı motorlara, yani benzinli ve dizel motorlara sahip araçlar üretmekte ustalaşmış markalar. Oysa artık piyasaya yeni bir oyuncu girmiş durumda. Üstelik motor teknolojisi tamamen farklı. Elektrikli otomobiller.

Elektrikli otomobil satılsa alır mısınız diye 1990'lı yıllarda insanlara sorulsa pek çok kişi muhtemelen almayacağını söylerdi. Çünkü benzin azalınca en yakın istasyonda benzin alabiliyorsunuz ama ya şarjınız biterse? Ancak günümüzde elektrikli otomobiller sektörde ciddi pazar payı kazanmayı başarmış durumda. 2017-2018 yılları arasında elektrikli araçların otomotiv pazarında pastadan en büyük payı aldığı ilk on ülkeye ve elektrikli araç satış oranlarındaki değişime bir bakalım:

Tablodan da görüleceği üzere elektrikli otomobillere ciddi bir ilgi var. Bu tabloda Andora'daki %623'lük artış tablonun anlaşılırlığını bozduğundan aynı istatistiği bir de tablo ile verelim.

Görüleceği üzere ciddi bir artış oranı var. Yalnızca Hollanda'da dramatik bir düşüş göze çarpıyor. Bu düşüşün de temel nedeninin vergi sistemindeki değişiklikten kaynaklandığı biliniyor. 

Dünya üzerindeki diğer ülkelere de elektrikli otomobillerin hızla yayılacağını rahatlıkla söyleyebiliriz. Hem kürsel ısınma nedeniyle çevre duyarlılığı ve yeşil enerji ve teknolojilere olan ilgilinin giderek artması hem de elektrikli otomobil teknolojilerinin, özellikle de hızlı şarj istasyonlarının yaygınlaşması insanları bu teknolojiye sahip araçları almaya güdülüyor. 

Elektrikli araçların giderek içten yanmalı motora sahip araçların yerini alacağına artık kesin gözüyle bakabiliriz. Ancak bu süreç otomotiv sektöründeki oyuncular için oldukça sancılı geçecektir. İçten yanmalı motorlar her ne kadar çok eski bir teknolojiyi kullanıyor olsalar da yapı bakımından son derecede karmaşık olmalarından dolayı üst düzey bir mühendislik gerektirmekteydi. Ancak elektrikli otomobiller içten yanmalı motorlara kıyasla çok çok daha basit yapıya sahip elektrik motorlarını kullanıyorlar. Her ne kadar güncel içten yanmalı motor sahibi otomobillerde yüksek teknolojiler bulunuyor olsalar da elektrikli otomobiller tam anlamıyla bir otomobil-bilgisayar sentezi araçlar niteliğinde. Haliyle, içten yanmalı motorlu araçlarda mekanik mühendislik çok önemliyken elektrikli araçlarda yazılım mühendisliği çok daha büyük önem kazanmış durumda. Ve bu otomotiv sektörünün büyük oyuncularının hiç de uzmanı olduğu bir alan sayılmaz. 

Mevcut piyasaya hakim otomobil markaları elektrikli otomobil teknolojisi ile sancılı bir uyum savaşı verecekler. Bu mücadeleden galip çıkanlar piyasada varlıklarını sürdürürken ayak uyduramayanlar tarihin tozlu sayfaları arasında yerlerini alacaklar. Tesla bunun en büyük örneği. Daha 2004 yılında doğan Tesla bugün ciddi bir oyuncu haline gelmiş durumda. Yenilikçi olan bu teknoloji sayesinde ülkemiz dahil pek çok ülke artık kendi otomobillerini üretebilecekleri ve piyasada var olabileceklerini düşünerek çalışmalara çoktan başladı bile. Yani yakın gelecekte yepyeni otomobil markaları doğarken bildiğimiz, tanıdığımız pek çok markanın da bu yeni teknolojiye ayak uyduramayarak tarihin tozlu sayfaları arasına karıştığını görebiliriz.

Elektrikli otomobillerin önündeki en büyük engel pil ve şarj teknolojilerinin gelişimi ve şarj istasyonlarının yaygınlaşması. Şarj istasyonları hızlı bir şekilde yaygınlaşacaktır. Ancak pil teknolojisinin şu anki seviyesi elektrikli otomobiller için ciddi kısıtlar getirmektedir. Bu alanda çığır açacak bir teknolojik gelişme içten yanmalı motorları hayatımızdan büyük ölçüde çıkaracaktır.

Ancak elektrikli otomobiller için tüm ülkelerin gerekli altyapı sorununu da çözmesi gerekmektedir. Bu sorun sadece şarj istasyonlarının yaygınlaşması değil, daha temel altyapının, elektrik üretim ve dağıtım altyapısının elektrikli otomobillere hazırlanmasıdır. İstanbul'u örnek alarak rakamlarla konuyu açıklayalım.

İstanbul'da 2020 başı itibariyle 4 milyon motorlu araç bulunduğu TÜİK istatistiklerinden yola çıkılarak söylenebilir. Bu 4 milyon aracın %20'i elektrikli olursa ve bu araçların %30'u akşam şarja takılırsa, ortalama bir akşamda şarja takılı 240 bin araç demek olur. Bu araçlar ev tipi prizlere takılmış olsalar dahi her biri 10A akım çekse 528 mWh'lik ilave elektrik ihtiyacı ortaya çıkar. Hemen belirtelim, ülkemizde günlük elektrik üretim kapasitesi bu seviyenin altında olan çok sayıda baraj var. Önlem alınmazsa böyle bir tabloda yoğun elektrik kesintileri kaçınılmaz olur. Hatta elektrik kesintilerinin yol açacağı ekonomik kayıpların büyüklüğü nedeniyle, şu anda vergi avantajı ile teşvik edilen elektrikli otomobillerin satışını azaltmak için yüksek vergiler konulabilir. Bir de elektrikli otomobil satışlarının daha da arttığını düşünürsek durum çok vahim bir noktaya gelir. 

Bu karanlık tablonun tek çözümü enerji nakil hatlarının gerçekçi bir hesaplamayla tespit edilmiş ihtiyaçlara göre iyileştirilmesinden geçiyor. Ayrıca şu anda ciddi bir petrol ithalatçısı olan ülkemizde elektrikli araçların satışı ile petrol türevi yakıtlara olan ihtiyaç azalmakla birlikte elektriğe olan ihtiyaçta patlama yaşanacağından, elektrik arzının da ihtiyaçları karşılayabilmesi için de gerekli hazırlıklar yapılmalıdır. Aksi halde elektrik açığını doğalgaz çevrim santralleri ve daha da kötüsü petrol türevi yakıtlar ve kömür tüketen santrallerden karşılamak zorunda kalırız ki çevre açısından kaş yaparken göz çıkarmak gibi bir durumdur. 

Depreme Hazırlanmamız İçin Daha Kaç Deprem Gerekli?

Yaşım gereği 1992 Erzincan depremini hatırlıyorum. Ancak o zamanlar depremin ne denli büyük bir felaket olduğunu kavrayacak yaşta değildim. Tek bildiğim yerin sarsıldığı, binaların yıkıldığı, insanların enkaz altında kaldığı, kurulan beyaz koni şeklinde, üstünde kırmızı hilal bulunan Kızılay çadırları ve depremden kurtulan insanların bu defa soğukla mücadelelerini gösteren haberlerdi. Hatırladığım kadarıyla ekranlarda gördüğüm manzarayı savaşa benzettiğimdi. Haksız da sayılmazmışım. Sonuçta bir hayatta kalma savaşı veriliyordu.

17 Ağustos 1999 depremi yaşandığında İstanbul'da yaşıyordum ancak tatilde olduğum için İstanbul'da değildim. Ancak 12 Kasım Düzce depreminde İstanbul'daydım. Birden eşyaların zangırdadığını, oturduğum koltuğun sarsıldığını hissettim. Bu deprem olmalıydı. Zaten o güne kadar birkaç defa artçı şok hissetmiş, depremin nasıl birşey olduğunu az çok deneyimlemiştim. Hiç paniklemedim, korkmadım. Soğukkanlı biriyimdir. Ancak deprem bitmek bilmedi. Sonunda çok uzun sürdü bina dayanmayacak diye kapı eşiğinde durayım bari dedim. Kapı eşiklerinin daha güvenli olduğunu duymuştum. Deprem bitti. Ailemin zoruyla binadan çıkarıldım. Depremde yıkılmayan bina sonrasında niye yıkılsındı ki? Dayanmıştı işte.

Her ne kadar deprem gibi ciddi bir felaket karşısında bile serinkanlılığımı korusam da İstanbul'a döner dönmez yaşanan felaketin büyüklüğünü görmüştüm. Çok sayıda hasarlı bina vardı. Bu binaların büyük bir bölümü sadece makyajlandı. Bir kısmı güya güçlendirildi. Güçlendirilen binalardan biri de benim de ikamet ettiğim apartmandı. Ancak güçlendirme sırasında hiçbir uzmana danışıldığını sanmıyorum. Tek yapılan bazı ana kolonların kalınlaştırılması oldu. Bilinçsizce.

Deprem insanların hayatında kalıcı yıkımlara yol açabiliyor. Yıkılan bir binayı yeniden yapabilirsiniz. Ancak giden canları geri getiremiyorsunuz. 17 Ağustos ve 12 Kasım öyle büyük trajedilere yol açtı ki, binlerce insanın hayatı bir daha hiç eskisi gibi olamadı, olamayacak.

Depremin hemen ardından deprem uzmanları ekranlara çıkarıldı. Gündem çok uzun bir süre deprem oldu. Depreme hazırlıksız yakalanmıştık ancak beklenen İstanbul depremine daha hazırlıklı olunmalıydı. Bununla ilgili çokça konuşuldu, yazıldı, çizildi ve sanki çok sıradan bir olaymış gibi unutulup gidildi. Hatta depremin yaralarının sarılması ve bir sonraki depreme hazırlık yapılması için gerekli maliyetin karşılanması amacıyla çıkarılan ek vergilerle duble yollar yapıldı. Duble yollar da çok sayıda hayatı kurtarmıştır elbette. Çünkü bir dönem her akşam en az bir trajik trafik kazası haberi anahaber bültenlerinin olmazsa olmazı haline gelmişti. Şarampole devrilen otobüsler, kafa kafaya çarpışan araçlar, ölen ya da yaralanan insanlar ve yine giden canlar. Evet böyle trajik kazaların sayısını azalttı belki duble yollar ancak, ya deprem?

Depremi unuttuk. Deprem anında her evde bulunması gereken bir çanta vardı. Deprem yaşanırsa evden çıkarken alınacak, dış kapıya yakın kolay ulaşılır bir yerde durması gereken ve içinde ilk yardım malzemelerinden giyecek ve çeşitli gıda maddelerine kadar kriz anını atlatmaya yardımcı olacak şey bulunan bir çanta. İstanbul'da kaç evde vardır şu anda böyle bir çanta?

Deprem konteynırları vardı bir de... Duruyorlar mı? Ben artık İstanbul'da yaşamıyorum. Ancak en son gittiğimde deprem konteynırına hiç rastlamadım.

Deprem anında insanların kaçacağı sığınma alanları? Hah, oralar AVM oldu zaten.

Birileri devlete kızıyor. Ancak devleti yönetenler de bu ülkenin insanları. Mars'tan falan gelme değiller. Eğer evinizde deprem çantanız yoksa kimseye deprem konteynırlarının ve toplanma alanlarının hesabını soramazsınız. Siz üzerinize düşeni yaparsanız, eş dost ve akraba ve komşularınızı da bilinçlendirir ve depreme hazırlıklı olmak için üzerlerine düşen hazırlıkları yapmalarını sağlarsanız, o zaman üzerine düşeni yapmayan yöneticilere kızabilirsiniz. Zaten tüm toplum böyle bir bilince ulaştığında, o toplumun içinden çıkacak yöneticiler de depreme karşı daha duyarlı olacaktır.

Ve bugün, yine bir deprem acısıyla karşı karşıyayız. Bu defa Elazığ... Üstelik Elazığ'dan önce Van'da da ciddi bir deprem olmuştu. Ve yine pek de hazırlıklı sayılmayız. Binalarımız depremlere dayanıksız. Ucuz olsun diye malzemeden çalınmış. Taştan mezarlara dönen binalardan mürekkep şehirlerle dolu bir memleket.

 Hayatımız bu kadar mı ucuz? Bu kadar mı değersiz? Daha kaç deprem gerekecek, daha kaç can kaybedilecek de biz depreme karşı gerekli önlemleri yeterince alan bir toplum haline dönüşeceğiz?

Kimseye kızmayın. Önce depreme karşı hangi hazırlıkları yaptığınızı düşünün. Yeterince hazır mısınız? Bir planınız var mı? Deprem çantanız var mı? Deprem anında nereye gideceğinizi planladınız mı? Ya da ailenizle ortak bir buluşma noktası belirlediniz mi? Ya diğer hazırlıklar? Eğer yapmadıysanız şapkanızı önünüze alıp düşünün ve kızacaksanız eğer, öne aynada gördüğünüz kişiye kızın.

Müslüman Toplumlar Neden Cahil?

Kabul etmeliyim ki başlık biraz sert oldu. Ancak maalesef ki durum bu. Yine de birini yada birilerini cahil olarak tanımlayabilmek için öncelikle cehaletin ne olduğu ve kime cahil denildiğini net bir şekilde bilmek gerekir. TDK'ya hemen başvurduğumuzda cehalet kelimesine karşılık bilgisizlik karşılığının verildiğini görüyoruz. Cahil kelimesine ise üç farklı karşılık verilmiş. Birincisi öğrenim görmemiş, okumamış, ikincisi belli bir konuda yeterli bilgisi olmayan, üçüncüsü ise deneyimsiz, genç, toy. Haliyle bu yazının başlığının tam anlamıyla cahil kelimesinin sözlükteki kelime anlamını ifade ettiğini, herhangi bir aşağılama ve/veya hakaret amacı güdülmediğini baştan belirtmek isterim. Bununla birlikte bu yakışıksız tanımlamanın ispata muhtaç olduğu da açık. Müsaadenizle ispata çalışayım.

Ülkelerin okuryazarlık istatistiklerini incelemeye alırsak nesnel bir çıkarımda bulunabiliriz. Örneğin 2020 yılı verilerine göre en düşük okuryazarlık oranına sahip ülkelerin hangileri olduğuna bakalım:

•  Burkina Faso: %36 (Nüfusunun yaklaşık %60'ı müslüman)
• Orta Afrika Cumhuriyeti: %36,8  (Nüfusunun %15'i müslüman)
• Afganistan: %38,2
• Benin: %38,4 (Nüfusunun yaklaşık %28'i müslüman)
• Mali: %38,7 (Nüfusunun %90'ı müslüman)
• Çad: % 40.2 (Nüfusunun yaklaşık %28'i müslüman)
• Fildişi Sahili: %43,1 (Nüfusunun %38,6'sı müslüman)
• Irak: %43,7
• Liberya: %47,6 (Nüfusunun yaklaşık %12'si müslüman)
• Sierra Leone: %48,1 (Nüfusunun %78'i müslüman)
• Etiyopya: %49,1 (Nüfusunun %34'ü müslüman)

Okur yazarlık oranı en  yüksek olan ülkeler baktığımızda %99 ve üzerinde okur yazar oranına sahip ülkeler: Belarus, Rusya, Slovenya, Küba, Türkmenistan, Slovakya, Özbekistan, Palau, Kırgızistan, Tonga, Moldova, Maldivler, Karadağ, İtalya, Macaristan, Samoa ve Trinindad ve Tobago olarak listeleniyor.  (Kaynak 1)

Buradan da görüleceği üzere çoğunluğu Afrika ülkeleri olmak üzere en düşük okur yazarlık oranına sahip ülkelerde ciddi bir müslüman nüfus bulunuyor. Hatta bazı ülkelerde bu rakam ülke nüfusunun neredeyse tamamı. Örneğin Afganistan ve Irak için oran bile verme gereği duymadım. 

Ancak okur yazar oranı en yüksek ülkelere baktığımızda da ciddi müslüman nüfusa sahip ülkelerin bulunduğunu görüyoruz. Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan gibi SSCB'nin dağılmasıyla bağımsızlığını kazanan ülkeler bu listede yerini alıyor. Sovyet rejimini beğenmeyebilirsiniz ancak eğitim konusunda büyük bir başarı yakalamış oldukları da rakamlar tarafından gösteriliyor. 

Bununla birlikte 2017 yılında dünyada satılan kitapların ülkelere dağılımı incelendiğinde şöyle bir tablo karşımıza çıkıyor:

1. ABD : %30
2. Çin : %10
3. Almanya: %9
4. Japonya: %7
5. Fransa: %4
6. Birleşik Kırallık: %4
7. İtalya: %3
8. İspanya: %3
9. Hindistan: %2
10. Brezilya: %2

Bu listeye bakılınca ABD'nin neden dünyanın süper gücü olduğunu anlamak çok da zor olmasa gerek. Çin ve Hindistan'ın listede yer alması milyarı aşkın nüfusları ile de ilgilidir. Ancak liste incelendiğinde ve nüfusları ile listeye girebilen Çin ve Hindistan elendiğinde Brezilya hariç listedeki ülkelerin tamamının gelişmiş ülkeler olduğu görülüyor. (Kaynak 2)

Ülkelerin nüfusundaki okula gitme ve mezuniyet dereceleri incelendiğinde ise yüksekokul ve üniversite seviyesinde en iyi ülkeler arasında hiçbir müslüman ülke bulunmazken, lise mezuniyetine gelindiğinde Kazakistan listede yer alıyor. İlkokul seviyesine gelindiğinde ise Kırgızistan'la birlikte Suudi Arabistan'ı listede görüyoruz. (Kaynak 3)

Yıllık alınan patent sayıları incelendiğinde yukarıdan aşağı inilirken karşılaştığımız ilk ülke olan Suudi Arabistan'ı 22. sırada görüyoruz. Türkiye ise bu listede 30. sırada. (Kaynak 4)

Hal böyle olunca müslüman ülkelerin büyük bir cehalet içinde olduğu, okur yazarlığın yüksek olduğu SSCB'den kopan ülkelerde ise kayda değer bilimsel gelişmelerin yaşanmadığını veriler bize gösteriyor. Ayrıca müslüman ülkelere baktığımızda halkın genel olarak batılı ülkelerden çok daha az okula gittiği, çok daha az kitap okuduğu, çok daha az bilimsel ve teknik başarı gösterdiği ortada olan bir gerçek. 

Peki bunun nedeni nedir? İşin açıkçası çok büyük bir zenginlik yaşamamış olan SSCB bile halkına yüksek bir okur yazarlık oranı sağlayabilmiş. Ancak özgür düşüncenin bu sistemde bulunmaması nedeniyle ar-ge ve bilimsel gelişmelerde geri kalınmış görünüyor. Yaratıcı düşünce gereken alanlarda SSCB'den ayrılan ülkelerin pek kayda değer başarısını göremiyoruz. 

İçinde bulunduğumuz çağda artık kitaplar elektronik ortamda, cebimizdeki telefondan bile okunabiliyor. Aslında hemen herkes cebinde potansiyel bir kütüphane taşıyor. Üstelik Gutenberg Project gibi ücretsiz, telifsiz pek çok kitaba erişilebilecek platformlar da mevcut. Hal böyleyken müslümanların önemli bir kısmının okur yazar olmaması, olsa bile kitap okumaması, eğitim hayatının genellikle kısa sürmesi nedenleriyle incelenmeli. Bunda müslümanların yaşadığı ülkelerin ekonomik ve siyasi sorunları bir neden olarak gösterilebilse dahi, siyasi sorunların akılcı çözümü ve ekonomik gelişme için de eğitimli insanların varlığı gerekiyor. Bugün hızla gelişmekte olan Güney Kore eğitime yeterince önem vermemiş olsaydı günümüzde küresel pek çok teknoloji markasına sahip olabilir miydi? Kuzey Kore'nin biraz daha gelişmiş, biraz daha modern versiyonu olarak olduğu yerde sayan bir ülke olarak kalırdı. Yani ekonomik gelişme için kaliteli bir eğitim sistemi ve okuyan, düşünen, eleştiren, çok geniş bir perspektife sahip insanlar yetiştirmek şart. 

Müslüman Toplumların Cahil Olmasında İslamın Etkisi Var Mı?

Belki müslüman toplumlarda cehaletin böylesin yaygın olması ile İslam arasında bir bağlantı olup olmadığı merak edilebilir. Dini açıdan ahkam kesebilecek biri olmasam da Kuran'da pek çok defa "akletmezler mi?", "görmezler mi?", "anlamazlar mı?" gibi manalara gelen ifadelerin varlığı görülmektedir. Bundan hareketle İslam dininin düşünmeye, anlamaya, kafa yormaya önem verdiği, bunu en iyi yapabilmek için ise eğitimin gerektiği göz önüne alınırsa, İslam dininin cehaletin nedeni olarak kabul edilmesi kesinlikle mümkün değildir. 

Kaldı ki, inanalar için cennete giden yolun kılavuzu niteliğinde olan Kuran, inanışa göre bizzat Allah tarafından peygamberi aracılığı ile insanlara aktarılmıştır. İçindeki her bir ayet Allah'ın kelamıdır. Bu ayetler hem toplumsal hem de bireysel olarak tüm insanlara hitap etmektedir. Ve bilindiği üzere Allah'ın peygamberine ilk vahyi "Oku!" dur. İstisnai vahiyler hariç olmak üzere peygambere gelen her vahiy aslında ona inanan tüm insanlara söylenmiş sayılacağından aslında Allah tüm müslümanlara ilk olarak "Oku!" demiştir. Bu ifadenin ise bir emir cümlesi olduğu ortadadır. Haliyle okumak müslümanların inanışında Allah tarafından onlara verilen ilk görev, hatta ilk emirdir. Bu nedenle de İslam dini ile müslüman toplumların cehaleti arasında doğrudan bir bağ kurmak akıl dışıdır. Hatta öyle denilebilir ki, müslüman olmanın ilk şartı okumaktır. Daha ilk emirde savsaklayan biri nasıl olur da sonraki diğer emirleri doğru düzgün anlayabilir, kavrayabilir ve uygulayabilir. 

SONUÇ

Tüm veriler ortaya konulduğunda müslüman toplumların neden cahil kaldıkları ile ilgili net bir kanaate ulaşmak mümkün değil. Üstelik İslam tarihinin belirli bir döneminde ciddi bilimsel gelişmelerin de yaşandığı ve günümüz bilim dünyasına da ışık tutmuş pek çok İslam aliminin de bu dönemde yetiştiğini unutmamak gerekir. Ancak ruhban sınıfı bulunmayan İslam dininde dini bilgisi yüksek kişilerin bu bilgileri ile parlayabilmeleri, çeşitli ünvanlar, makamlar ve mevkiler kazanabilmeleri için diğer insanların okuyup araştırmıyor olmasının gerektiği de ortadadır. Belki de bu yüzden çeşitli kesimler tarafından önemsenen ve Şeyh vb. ünvanlarla anılan kişilerin Kuran'ı herkesin anlayamayacağı, kavrayamayacağı, dinle uğraşmanın kolay olmadığı gibi söylemleri ile insanları dinlerini araştırarak öğrenmekten soğutmaları hatta korkutmaları buna bir etken olabilir. Yine de kesin bir neden ortaya koymak mümkün değil. Eğer ortada kesin bir neden yoksa bu genellikle çok sayıda nedenin varlığını ve girift bir durumun mevcut olduğunu gösterir.

Doğruysa Yuh Sana Boing

New York Times'da bugün yayınlanan bir haber normalde ülkemiz gündemine bomba gibi düşmesi gerekirken kıyıda köşede kalmış bir haber olarak kalıyor oluşunu görmenin büyük bir şaşkınlığını yaşamaktayım.

2009'da Amsterdam'da düşen THY uçağı

Haber 2009 yılında inişe geçtiği sırada düşen THY'nin İstanbul-Amsterdam seferini yapan yolcu uçağı ile ilgili. Habere göre Hollanda'lı raportörler kaza ile ilgili raporlarını hazırlarken Boeing'in baskıları sonucu kazaya karışan uçağın üreticisi Boeing'i aklamak için tüm suçu pilotlara yıkmak üzere bazı tasarım kusurlarını gizlemeyi tercih etmişler. Böyle bir olay dünya çapında ses getirmesi gereken büyük bir skandala yol açmalı. Kaldı ki New York Times gibi köklü bir gazete, ABD'nin en önemli markalarından biri olan Boeing'i zora sokacak böyle bir haberi güvenilir kaynaklara sahip olmadan yapmaz. Bu haberin son dönemde yaşanan uçak kazaları nedeniyle başı belada olan Boeing'in işini iyice zorlaştıracaktır. Havacılık sektöründe kesinlikle bir karşılığı olması gereken bu haber Boeing firmasının iyi niyetine olan güveni temelden sarsacaktır. Bir firma hatalı bir tasarım ve üretim yapabilir. Ancak hatasını açık yüreklilikle kabul eder, oluşan zararın telafisi için çaba gösterir ve hatasını düzeltmek için elinden geleni yaparsa yaşadığı krizi küçük bir hasarla atlatabilir. Ancak bir marka art niyetli davranır, hatalarının üstünü New York Times'ın itham ettiği şekilde kirli yöntemlerle ört bas etmeye çalışırsa büyük bir güven kaybına uğrar. Bu güven kaybını markanın iflası ile bile sonlanabilir. 

Olay neresinden bakılırsa bakılsın tam bir rezalettir. Boeing'in üretimi bir uçak düşüyor. Yaşanan kaza sonucunda 9 kişi hayatını kaybediyor ki bu pek çok uçak kazası için çok düşük bir rakamdır. Kazanın tüm sorumluluğu pilotlara yükleniyor. Oysa kazanın oluşumunda uçağın bazı sistemlerinin tasarımındaki hataların da payı bulunuyor. Ancak uçağı üreten firma (burada Boeing) baskı yaparak, belki de rüşvet vererek, kazanın oluşumundaki uçağın yapısından, tasarımından kaynaklanan unsurların görmezden gelinmesini sağlıyor. Havacılık sektörü açısından son yılların en büyük rezaletlerinden biri.

Öncelikle uçaklar dünyadaki en güvenli ulaşım araçları arasında başta gelirler. Normal bir insanın uçak kazasında hayatını kaybetme ihtimali bir trafik kazasında hayatını kaybetme ihtimalinden yüzlerce hatta binlerce kat daha düşüktür. Ancak uçak kazaları çok ciddi kazalardır ve pek çok uçak kazasında uçakta bulunan yolcu ve mürettebattan kurtulan olmadığı görülür. Bununla birlikte THY'nın 2009 yılında yaşadığı kazada sadece 9 kişinin hayatını kaybetmiş olması, belki de bu açıdan bakıldığında, pilotların ustalıkları ile çok daha kötü sonuçlanabilecek bir kazayı minimum hasarla atlatmayı başardığını da gösteriyor olabilir. Bu haberden sonra acaba suçlanan pilotlar aslında birer kahraman mıydı sorusunu da sormak gerekiyor. 

Ayrıca bu olayın büyük ses getirmesi gerekiyor. THY'nın acilen Boeing firmasına vermiş olduğu siparişleri sözleşmeleri müsaade ediyorsa iptal etmesi ve bir daha Boeing'ten uçak siparişi vermeyeceğini açıklaması ve sadece açıklamayla kalmayıp Boeing'ten en azından çok uzun bir süre yeni uçak siparişi vermemesi gerekiyor. Bu benim THY'den beklediğim bir harekettir. Hatalarını kabullenmeyen, kirli oyunlarla hatalı tasarım ve üretimlerinin suçlarını başkalarına yıkmaya çalışan, sicili zaten 737 Max uçakları ile ilgili yaşananlar yüzünden şüpheli hale gelmiş bu firmadan uçak almak tek kelime ile aptallık olacaktır. 

Ayrıca New York Times'ın haberin Hollanda'nın havacılık sektörünün de güvenilirliğini sorgulanır hale getirmektedir. Baskılara boyun eğerek gerçekleri saklamak ve saptırmak suretiyle büyük ve güçlü olanı korumak, hataların çok pahalıya mal olduğu ve bu nedenle hatalara karşı toleransın minimum düzeyde tutulduğu, hatta tolerans hakkı tanınmadığı havacılık sektörü açısından kabul edilemez bir durumdur. 

Yuh sana Boeing, yuh sana Hollanda!!!